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  碳碳復(fù)合材料是由兩種或兩種以上不同材料、不同形狀、不同性能復(fù)合而成的一種新型材料。一般由基體材料和功能成分組成。可以設(shè)計(jì)復(fù)合材料，即通過原材料的選擇、各組分的分布設(shè)計(jì)和工藝條件的保證，使原組分材料優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

碳碳復(fù)合材料的優(yōu)點(diǎn):
(1)相對(duì)無腐蝕性；
(2)無金屬疲勞；
(3)可設(shè)計(jì)載荷；
(4)可以減少連接部件(同步成型)的數(shù)量；
(5)減輕重量，節(jié)省燃油。

碳碳復(fù)合材料的缺點(diǎn):
(1)原材料(增強(qiáng)纖維，如CF)成本高；
(2)制造和維護(hù)的人工成本高，耗時(shí)長(zhǎng)；
(3)機(jī)械性能受溫度和濕度的影響很大；
(4)損傷難以檢測(cè)；
(5)低鋁等電位金屬的腐蝕。  

  因此呈現(xiàn)出優(yōu)異的綜合性能。早期的飛機(jī)由復(fù)合材料制成，包括木質(zhì)框架、金屬絲支架和織物。20世紀(jì)20年代初，焊接鋼架開始取代木制框架。20世紀(jì)30年代采用輕質(zhì)鋁外殼結(jié)構(gòu)。到了1950年代，完全改造成“全金屬”飛機(jī)的過程就完成了。隨著玻璃纖維、芳綸、碳纖維等復(fù)合材料的發(fā)展，以及早期復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的使用，預(yù)示著復(fù)合材料的輝煌應(yīng)用。飛機(jī)上的翼梢小翼、天線罩和尾錐上少量使用玻璃鋼，表明復(fù)合材料在飛機(jī)設(shè)計(jì)中的重新應(yīng)用。從那時(shí)起，復(fù)合材料在這些部件中的成功應(yīng)用導(dǎo)致了復(fù)合材料在每個(gè)新型號(hào)上的應(yīng)用增加。波音747使用復(fù)合材料結(jié)構(gòu)，表面積超過10，000平方英尺。在過去的幾年里，先進(jìn)的復(fù)合材料技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用于大型機(jī)翼面板和地板梁等主要結(jié)構(gòu)?？梢妼?duì)于航空公司人員來說，了解復(fù)合材料基本結(jié)構(gòu)和復(fù)合材料結(jié)構(gòu)的修理技術(shù)是多么重要。 

   先進(jìn)復(fù)合材料以其優(yōu)異的力學(xué)性能和明顯的減重效果在飛機(jī)領(lǐng)域得到廣泛認(rèn)可。隨著飛機(jī)性能的不斷提高，復(fù)合材料作為現(xiàn)代飛機(jī)結(jié)構(gòu)材料的應(yīng)用由少變多型，簡(jiǎn)單的次要承重構(gòu)件發(fā)展到大型、復(fù)雜的主要承重構(gòu)件。廣泛應(yīng)用于飛機(jī)機(jī)翼、機(jī)身、操縱面、起落架艙門、蒙皮、安定面、天線罩等部位[1]。